| dc.description.abstract | Kragtens artikels 39(1) en 40(2) van die Engelse Marine Insurance Act¹ word 'n geïlmpliseerde waarborg van die seewaardigheid van 'n vaartuig in elke reispolis daargestel.² Dit beteken dat indien van seevervoer gebruik gemaak word om
goedere in te voer of uit te voer en die vaartuig of die goedere raak verlore of
word beskadig as gevolg van die onseewaardigheid van die vaartuig, die versekeraar aanspreeklikheid kan ontken. Hierdie geïlmpliseerde waarborg van seewaardigheid vervul 'n belangrike rol in die Engelse seeversekeringsreg en dit kan beskou word as een van die mees effektiewe verwere wat deur versekeraars aangewend word.³ 'n Feit wat nie geïgnoreer kan word nie is dat die Institute Cargo Glauses 4 oor die wêreld heen in die seeversekeringspraktyk aangewend word om versekerdes teen die risiko van verlies te beskerm. Die ICC-klousules is jare gelede deur die International Underwriting Association of London5 opgestel. Hierdie klousules bevat die mees relevante bepalings van 'n seeversekeringsregkontrak. 6 Die mees onlangse klousules, die 1982 ICC, is intussen deur die Joint Cargo Commitee hersien en vanaf 1 Januarie 2009 is die 2009 ICC op afle ICC-polisse van toepassing.7 Een van hierdie wysigings aan die 1982 ICC het op onseewaardigheid betrekking. 'n Interessante verskynsel wat by die ICC (A), 8 (8)9 en (C)10 van 1982 voorkom, is dat die versekeraar se aanspreeklikheid in die geval van onseewaardigheid telkens in klousule 5.2 van elkeen van hierdie polisse ingesluit word. Klousule 5.2 bepaal dat die versekeraar sal afstand doen van die geimpliseerde waarborg van seewaardigheid met betrekking tot die vaartuig asook die vaartuig se vermoeë om die versekerde saak na die bepaalde bestemming te vervoer, behalwe
indien die versekerde of sy bemanning heimlik bewus was van sodanige
onseewaardigheid of onvermoe om die versekerde saak na die bepaalde bestemming te vervoer. Klousule 5.2 is egter met klousule 5.3 van die 2009 ICC (A),11 (8)12 en (C),13 vervang. Dit is hfer waar dit duidelik word dat die 1982 ICC gewysig is, omrede klousule 5.3 swyg oor die heimlike bewustheidsvereiste van die versekerde in die geval van die geYmpliseerde waarborg van seewaardigheid. Dit bevat dus nie hierdie voorwaarde nie. Klousule 5.3 van die
2009 ICC bepaal slegs dat die versekeraar sal afstand doen van die geimpliseerde waarborg van seewaardigheid met betrekking tot die vaartuig asook die vaartuig se vermoe om die versekerde saak na die bepaalde bestemming te vervoer. Gevolglik sal hierdie gewysigde klousule 'n invloed op
onseewaardigheid as risiko in die seeversekeringsreg hê soos dit voor 1 Janurarie 2009 was steeds relevant wees, omrede dit van toepassing is op aile seeversekeringspolisse wat nie 'n ICC-polis is nie. Ouer seeversekeringspolisse en ouer regspraak speel ook 'n belangrike rol in die
interpretasie en betekenis van sekere begrippe wat in beide klousules gebruik
word. Dit kan inderdaad 'n bepalende effek op die toepassingsgebied van sekere risiko's hê. Die feit dat klousule 5.2 van die 1982 ICC en klousule 5.3 van die 2009 ICC dus die versekeraar se aanspreeklikheid in die geval van onseewaardigheid insluit, verg 'n ondersoek, aangesien dit die relevansie van die geimpliseerde waarborg van seewaardigheid, soos in die MIA uiteengesit, in gedrang bring. In SuidAfrika word die ICC-versekeringspolisse, net soos regoor die wereld, baie gebruik. 15 Dit noodsaak 'n ondersoek na die regsposisie in die Suid-Afrikaanse seeversekeringsreg. Indien daar ook in die Suid-Afrikaanse eeversekeringsreg
so 'n geimpliseerde waarborg bestaan, beteken dit dat die onseewaardigheid van die betrokke vaartuig beslis die aanspreeklikheid van die Suid-Afrikaanse
versekeraar sal beinvloed. Sodanige geimpliseerde waarborg sal dan in enige
seeversekeringspolis geld, ongeag die vorm van die polis en ongeag of dit een van die ICC-klousules is. As dit inderdaad 'n ICC-klousule is, sal klousule 5.2 en klousule 5.3 hoogs relevant wees, omrede dit 'n afwyking van die algemene beginsel bewerkstellig en dus 'n invloed op die toepassing daarvan sal uitoefen. Gevolglik is 'n bespreking van die posisie voor 1 Januarie 2009, sowel as die
posisie vanaf 1 Januarie 2009 vir die Suid-Afrikaanse reg van belang ten einde vas te stel wat die regsposisie met betrekking tot die interpretasie en betekenis van onseewaardigheid in beide gevalle is en om 'n sinvolle vergelyking tussen klousule 5.2 van die 1982 ICC en klousule 5.3 van die 2009 ICC te kan tref. 'n Volledige en behoorlike ontleding van die regsposisie noodsaak 'n vasstelling van die betekenis van die begrip "onseewaardigheid” Verder is dit uiters relevant om enersyds tussen die risiko's van onseewaardigheid en andersyds die gevare van die see te onderskei. Juis omrede hierdie twee tipes risiko's so naby mekaar Ie, is dit tel kens nodig om te bepaal of die skade die gevolg van die onseewaardigheid van die vaartuig was of ingetree het as gevolg van die feit dat die vaartuig aan gevare van die see blootgestel was? In die seeversekeringspraktyk is daar dikwels verwarring tussen hierdie twee tipes risiko's en dit gee dikwels aanleiding to waninterpretasies. Oit is uiters relevant om vas te stel wat die verskil tussen hierdie twee begrippe is aangesien 'n versekeraar slegs die ge'irnpliseerde waarborg van seewaardigheid kan ophaal indien die skade aan onseewaardigheid te wyte was. 16
Die bewyslas in die geval van onseewaardigheid speel 'n belangrike rol. 'n Versekeraar kan slegs aanspreeklikheid uit hoofde van die geimpliseerde waarborg van seewaardigheid ontken, indien hy kan bewys dat die betrokke vaartuig onseewaardig was. Dit kan egter problamaties wees om te bewys dat die vaartuig inderdaad onseewaardig was en dat die skade nie aan gevare van die see te wyte was nie. Oit is so omrede dit dikwels 'n ondersoek verg wat baie tegnies van aard is. 'n Goeie voorbeeld wat daarop dui dat 'n ondersoek baie ingewikkeld kan wees is in North Star Cement Ltd v Bernard Labe/le.17 In hierdie saak is 400 ton sement beskadig nadat daar seewater deur 'n geringe gaping tot in die skeepsruim van die vaartuig, bekend as die Sonia-D, gelek het. Sy sou so gou as moontlik vasgemeer moes word om te verhoed dat sy sink. Teneinde vas te stel wat die oorsaak van die skade was, is 'n kundige genader wat 'n ingewikkelde formule (V<2> = 2 GZ, wat in die hidroliese ingenieursveld erken word) gebruik het. Daar is tot die gevolgtrekking gekom dat dit ten minste agt en veertig uur sou neem vir die Sonia-D am te sink indien die water slegs by die betrokke gaping sou lek. Derhalwe kon dit nie die enigste rede gewees het waarom soveel water in so kort tyd in die vaartuig se skeepsruim kon lek nie. In soortgelyke gevalle soos hierdie moet daar dus ondersoek ingestel word en vasgestel word of onseewaardigheid of gevare van die see moontlik tot die skade gelei het. Sodanige ondersoek mag ingewikkeld en tegnies wees as gevolg van
die konstruksie van vaartuie. Indien onseewaardigheid bewys word, sal die versekeraar aanspreeklikheid kan vermy. 'n Ondersoek na die bewyslas en 'n moontlike toets vir onseewaardigheid verg met ander woorde ook aandag. Ten einde vas te stel tot watter mate die ge'lmpliseerde waarborg van seewaardigheid en die ICC-klousules onseewaardigheid as risiko in die seeversekeringsreg sal beïfnvloed, is dit nodig om die versekeringsregtelike beginsels met betrekking tot onseewaardigheid in die Suid-Afrikaanse seeversekeringsreg te ondersoek. Die vasstelling van die versekeringsregtelike beginsels van die Engelse reg is egter uiters relevant, omrede die Suid Afrikaanse versekeringsreg hoofsaaklik op die Engelse reg gebaseer is en
daardeur be"fnvloed is.18 Vervolgens gaan die algemene reel met betrekking tot
onseewaardigheid kragtens die Engelse reg bespreek word. | |
